这是一次非比寻常的合作，跨国车企与中国AI芯片初创公司，两者的结合对大众、地平线，以及中国人工智能的底层建设都有重大意义。
豪掷24亿欧元（约167亿人民币），大众集团旗下软件公司CARIAD与中国AI芯片公司地平线合作，成立合资企业，共同开发聚焦中国消费者需求的全栈式高级辅助驾驶系统和自动驾驶解决方案。
大众软件内耗的一剂良药
作为传统燃油大厂中转型电动智能化最积极的那一个，大众集团对软件定义汽车有着深刻认识，“未来，软件将决定谁能确保多少市场份额”。而在大众集团前CEO赫伯特迪斯（Herbert Diess）规划的十年战略“NEW AUTO”中，大众集团的战略目标是在2025年成为全球纯电动汽车的领导者，终极目标则是从汽车制造商转型为智能移动出行服务提供商。所以，大众集团坚持在软件方面全栈自研，坚持“汽车的软硬件必须出自同一只手”。
但理想丰满，现实骨感。大众原生纯电平台MEB的首款车型ID.3便因软件问题，交付延迟数月之久。对此，当时外媒传递的一种声音是，大众缺乏能够解决问题的程序员。燃油巨人跳进智能新领域，一身硬件本领在软件挑战前毫无用武之地。迪斯不得不承认“我们（大众）几乎没有任何软件方面的专业知识”。
扫去软件阴云，汽车制造商其实有更轻松的路径，让渡自主权，与科技巨头合作。在奔驰宝马轰轰烈烈的自动驾驶联盟不了了之后，奔驰一转战略，不再倡导自主研发，转而找到了深度学习领域的英伟达，联合开发软件系统，但代价是分享未来自动驾驶功能的40%收入。
志在转型智能移动出行服务提供商，大众显然不会轻易将“NEW AUTO”时代的核心能力让渡出去。大众的折中之举是寻求与开放度更高的芯片和软件企业合作，例如将SoC自动驾驶芯片切换为高通。而在中国市场，大众也需要寻找一家本土伙伴。燃油时代，跨国车企可以把发动机、变速箱和底盘等核心能力相关的研发中心放在国外总部，但在智能汽车时代，游戏玩法改变了。汽车的智能驾驶表现与其对道路情况的熟悉程度息息相关，充满地域性差异的车道规划、红绿灯设置、交通指示牌规格，以及车辆、行人的出行习惯等，都会对“外来”智能汽车造成极大困惑。
另外，用于训养智能驾驶能力的驾驶数据，由于涉及到数据安全问题，本土收集的数据一般要进行本土存储。此前，特斯拉就已宣布在上海设立研发创新中心和数据中心。而本土化研发还意味着快速响应，软件定义汽车时代，迭代优化速度正成为智能汽车至关重要的能力。所以，大众会选择牵手本土AI芯片企业地平线，并在与地平线合作的官方新闻稿中强调“在中国，为中国”，而CARIAD 24亿欧元的出资，也创下大众集团入华40年来的最大单笔投资记录。
为什么是地平线？
地平线之前，大众一度与华为传出绯闻。德国《经理人杂志》曾在年初发文称，大众集团正在与华为就收购其ADS自动驾驶部门展开协商，潜在收购价格为数十亿欧元，但大众最终选择牵手的是地平线。为何会是地平线？《枪炮、病菌和钢铁》中有过这样一段比喻：最终夭折的感情各有各的不幸，幸福的婚姻则在多个方面都是和谐的。意思就是婚姻必须在不同方面都是协调的，大众和地平线的结合便是如此。
首先地平线拥有良好的发展前景，是国内车载人工智能芯片的领头羊。从为长安UNI-T提供征程2智能座舱芯片起，地平线就拉开了芯片规模化量产装车的序幕。为2021款理想ONE提供征程3自动驾驶芯片，使地平线成为全球唯三的面向市场提供车规级ADAS专用芯片的厂商。最近128TOPS算力的征程5芯片随理想L8 Pro问世，也意味着国产智驾芯片量产装车进入100+TOPS时代。
从2015年成立至今，地平线已与上汽、一汽、广汽、长安、比亚迪、理想、奇瑞等20余家车企达成近70款车型的前装量产合作，征程芯片的累计出货量突破150万片，已经完成了从0到1的发展。其次是开放合作的企业理念。在征程5芯片的发布会上，地平线创始人兼CEO余凯博士不止一次地提到，“全维利他”是地平线所坚持的企业价值观。余凯认为，真正有市场竞争力的技术，不仅仅是在实验室中研发出来的，也是在用户体验中、反馈中打磨出来的，所以地平线会更愿意和车企进行深度合作。
事实上，正是通过不做软件捆绑，不做封闭打包的方案，坚持Tier2（二级供应商）定位，“坚持做行业的最大公约数”，地平线得以收获一众厂家的青睐。在地平线与理想的早期合作中，地平线直接对接理想项目的工程师达到数百人，并且深度负责的工程师经常与理想员工一同加班到深夜十二点。对此，理想CEO李想评价到：“非常满意。不管是研发、测试，地平线都会派专业工程师支持，这跟之前的芯片公司有天壤之别。我们原来用的是（Mobileye）黑盒子的算法，碰不到核心算法，那里是供应商不开放的领域。”
车企获得开放和支持，往往意味着开发效率的加快。征程2导入长安UNI-T仅用了10个月；从地平线2020年底与理想建立合作，到2021款理想ONE上市，期间也不过7、8个月。而到了征程5芯片，地平线还会在自身丰富的软硬件接口基础上，提供包括算法、操作系统及开发套件在内的AI芯片及软件栈，以及天工开物AI工具链等平台开发工具。拥有如此积极开放的合作理念，可以说，地平线完美契合了大众的“择偶标准”。
另外，地平线也是一家对芯片行业拥有深刻理解的公司。早在2015年创立之初，地平线就倡导人工智能时代做芯片要“软硬结合”。显然，这一理解也得到了大众集团的认可，不然大众也不会在官方通告中强调“这一‘软硬结合’的技术有利于打造差异化创新。地平线对于芯片行业的独到理解还在于计算效率上。智能驾驶芯片正处在算力爆炸时代，英伟达之前发布的Thor计算平台算力达到恐怖的2000TOPS，地平线2023年发布的征程6也预计超过1000TOPS算力。但2020年6月《科学》杂志一篇名为《后摩尔时代计算性能提升在于软件，算法，硬件架构联合优化》的文章提出，AI芯片的顶层设计方面有巨大提升空间。
而这与地平线在2016年的观点不谋而合：相比算力提升，计算效率提升也是AI芯片的重点。所以，地平线推出了贝叶斯BPU计算架构，大大优化了征程系列芯片的计算效率。大众集团也期望，通过与地平线的合作，“在单颗芯片上集成多种功能，提高系统稳定性，节约成本，降低能耗。”
中国人工智能底层建设的一大步
20 世纪，世界最大的经济瓶颈是通过霍尔木兹海峡运输石油。现在，蚀刻在韩国和台湾的几个科技园的晶圆硅正成为新的最大经济瓶颈。
信息时代，以及即将到来的人工智能时代，AI在各个场景的落地、应用、推进，一定要解决核心处理器问题，不解决芯片问题，就如同智能时代的地基不是自己的，房子会摇摇晃晃。而放眼整这个科技发展史，最为底层的核心能力就是芯片+操作系统的“文泰来”式组合，从PC时代的“Windows+Intel”，到移动智能时代的“Android+ARM”，以及人工智能初期，深度学习领域的“英伟达AUDA+英伟达GPU”。
芯片只有和操作系统结合才能真正拥有“核弹级”威力，而操作系统的成功，往往始于技术的领先，落于生态的成熟。到了人工智能时代，智能汽车恰是国内厂商发展人工智能领域芯片和操作系统千载难逢的机会，毕竟智能驾驶之于人工智能极其重要，苹果CEO库克就表示，自动驾驶是AI项目之母。可喜的是，我们看到地平线已经迈出了实质性的一步，获得超级汽车大厂大众的认可，无疑相当于一块敲门砖，为地平线敲开从1到N的发展大门。同时，地平线也软硬结合和开放合作的基础上，进一步推出了TogetherOS。
TogetherOS有几个很有趣的特点：基于seL4微内核打造、开放开源、联合共创生态。无独有偶，基于万物互联时代打造的华为鸿蒙Harmony也具备上述特点。操作系统，也在路上了。
结语
中国拥有全球最大的汽车市场，最大的用户群体和对智能驾驶相对宽容的态度，舞台如此辽阔，如果国内芯片+操作系统可以屹立在智能驾驶领域，那会是未来十年最具颠覆性的浪漫故事。
本文作者为踢车帮 孙小树
相关文章
