中小城市的信息化高速发展实际上与国家“十二五”计划同步启动。在2010年，住建部办公厅发布了《关于开展中小城市基础设施完善“十二五”规划编制工作的通知》，通知要求各省、自治区住房和城乡建设厅在2010年12月前同步完成本地中小城市基础设施完善“十二五”规划的编制工作。而这一编制规划中，就包括交通设施虽然住建部关于中小城市的定义与传统交通领域的不尽相同，但是前者的范畴是涵盖在后者之中的。这一通知从某种程度来说对中小城市的交通信息化建设起到了推波助澜的作用此后的一年多时间里，由于智能交通概念的普及，各个城市的交通主管部门对交通信息化又有了新的认识，再加上国家大力推进智慧城市的发展，因此各个城市建设交通信息化的热情都空前高涨。智能交通在中小城市的发展有了很好的普及，我们列举宁波，佛山，珠海三座代表性的城市，谈一谈智能交通在中小城市的发展。
宁波模式及其背后
今年，宁波市政府就与中兴通讯签订的共建智能交通体系合作的框架性协议，协议的主要内容即为双方致力于在宁波推动智慧交通产业建设。
据中兴的工作人员介绍，这次合作将从宁波交通实际情况出发，探索智慧交通建设运营模式，形成智慧交通产业链，带动宁波智慧城市产业群发展。此次合作，中兴提供了智能交通综合管理平台，通过该平台可以有效融合城市交通的各个系统，消除城市交通系统的数据孤岛;提供城市交通管理的决策参考与公众服务。
中兴智慧交通解决方案很好地契合了宁波智慧交通发展的“固定一个战略、构筑六大体系、提供六类服务、形成四项机制”的总体规划根据宁波市今年公布的“十一五”期间道路交通事业发展增速来看，与2005年相比，2010年底全市公路里程、机动车保有量、驾驶人数量、营运车辆数分别增长了38%、54。62%、71。58%、70。4在2005年，宁波的汽车保有量仅32。9万辆，而到了2011年9月，宁波的汽车保有量已经飙升到100万辆。据有关部门估计，到了2012年年底，这一数字将有可能被刷新成为200万辆。而早在2011年，宁波的200万个汽车驾照持有人就已经诞生了。
这就造成了宁波市交通压力迅速增大。有数据显示，宁波市市区三个区的汽车保有量已经从2005年的12。1万辆增加到2010年的23。5万辆，这一数字目前还在持续增加当中。而与之相对应的停车位仅为8。3万个左右，按照国际上停车泊位与机动车数量1。2：1的要求，缺口已达10。7万个，近三分之二。
这对于宁波交管部门和交通建设部门来说，显然是一个十分棘手的问题。加强城市道路的管理势在必行，对交通信息化的基础建设加大投资力度也刻不容缓汽车业发展成为推动力宁波并非特例。虽然在机动车保有量上升的同时，各个城市的交通局对城市道路交通、公共交通建设也都投入了更大的力度进行建设，但这却远赶不上汽车保有量的增速。
政府支撑之下“增速”有弊端当然，中小城市深入建设交通信息化的主要推力，还是政府财政上的大力支持在一段时间内中小城市的交通信息化建设一直停滞不前的主要原因，投资门槛过高，中小城市又不像大型城市那样有足够的财政预算。
与其他行业的信息化不同，交通行业的信息化并不是结构性的投资。譬如金融行业，有银监会对金融业信息化有统一的要求，并进行统一的管理。交通行业的信息化主要仰赖两个主管机构的投资：一个是主要负责道路交通管理的交管部门(交管局)，一个是主要负责道路建设和公共交通的交通部门(交通委或交通局)，前者属于公安体系，后者属于建设部门。但每一个城市的交通信息化建设却是由该城市的交管局或交通局某一方面来完成。每一个城市的交通信息化基础建设都是由市属的一个部门独立投资完成。可用资金的有限造成了在当时投资主体都十分谨慎在2007年以后，几乎所有的投资都是由主管单位全资进行投资。但是，这不但没有削弱投资者的投资热情，反而使其对信息化的投资更多。
究其原因，恰恰是因为投资的回报率非常之丰厚。仅长春市公安局交警支队2011年的执罚总额就达1。9亿元，同比增加了88。1%。这就促使各地财政对交通信息化的基础建设方面更有信心，并愿意对交通信息化进行投资。但是随着城市道路交通的发展，汽车保有量的增多，各个城市都出现了解决城市拥堵的需求。因此到了2006年时，这一现象才出现了新的转机。在2006年前后，出现了民营资本加入交通信息化投资建设的现象。当时一些城市为了提升城市交通的管理，便通过招投标的方式吸纳方案商携资本参与到本地的交通信息化建设当中。其主要方式是主管部门出一部分钱，项目余款由方案商来负担，在项目建成后，罚款的款项的一部分作为方案商的收益。这一模式在整个南方地区曾经一度非常盛行。但是随着时间的推移，由于该模式涉及主管部门管理城市的职能，因此其弊端逐渐显露：有些方案商为了获取更大的利润，将监控产品隐藏在不易被人发现的地方，或是制定苛刻的违章规范，以促使车主出现更多的违规现象。而此类事件的频发使普罗大众对主管部门的信赖程度逐渐降低。最终不得不将叫停了这一操作方式。
佛山之智能交通
近两年，佛山交通信息化建设中，交通信息化改造已成为智慧城市建设中代表科技进步的重要方向和经济增长点。同时随着以佛山为代表的中小型智慧城市的交通信息化应用水平的提升和信息技术自身的不断发展，未来交通行业对信息技术的需求将从硬件为主逐渐转向应用与交通信息服务方面。
伴随着城市改造的不断升级，佛山与诸多大型一线城市一样在交通出行上面临着道路拥堵、车位紧张、缺乏精准信息服务等不足之处。2011年，佛山全力以赴争创“文明城市”，保证交通通畅成为“创文”的政治任务之一。“佛山将建立统一的停车管理服务平台为核心的智能交通管理系统，城区中的重点地段的路边停车位将加装RFID传感器”，利用无线射频识别技术来采集车辆信息，其中停车时间、收费金额都将通过智能交通物联网系统实现结算，同时在城区的公交站都将配备电子站牌等一系列智能出行设备。”神州数码南区事业部总经理庞斌介绍道。
在庞斌看来，信息化建设或许能给这个城市带来一些不一样的改观。根据设想，神州数码将在佛山打造一个数据共享与整合平台，整合佛山人口、交通、道路信息、政务管理数据库，并在此基础上建设针对市民服务、企业服务和政府城市管理的三大平台。其中，交通路况管理就是通过交通基础信息采集平台实现动态交通流信息采集、分析处理。根据平台提供的准确及时的车流状况信息，交管部门制定出正确合理的管理措施，最大限度地提升车辆出行的效率为实现产业转型与提升现代服务业的目标，佛山在信息化促进城市化、信息化促进工业化、信息化促进国际化融合的大背景下，正全速向新兴产业发达的智慧城市迈进。同时，作为“十二五”智能交通发展的主攻方向，智能交通系统与管理平台作为深化两化融合的结合点，正在成为佛山市政府各级部门重点发展的战略性方向，而通过物联网技术与互联应用的结合将在很大程度上发挥智能交通阶梯效应，也为智慧城市的交通信息化改造带来大量的商机。
智能交通与政府认知实际上，中小城市在交通信息化推进上不仅取决于当地政府的认知程度，同时与中小城市的经济发展结构、基础建设息息相关。我国地域广阔，城乡差别、区域差别较大，各地经济发展不平衡。如果交通信息化跟不上发展步伐，反过来就会制约当地的经济发展。近年来，公路交通，尤其是中小城市公路交通所具备的基础好、适应快、灵活性等特点与优势随着路网建设的推进慢慢显现出来，逐渐受到政府重视并得到快速发展，这也带动了一大批具有相关高新技术与实施经验的方案商积极投入到中小城市交通信息化建设中。
庞斌分析，“按照区域经济和社会发展水平，中小城市的交通信息化建设应该主要集中在三个方面：一是交通政务信息化;二是交通基础设施建设与智能交通系统建设;三是交通运输管理信息化。其中智能交通系统(ITS)作为目前公路交通发展的趋势，已成为重点发展的领域。”另外，在神州数码智慧城市SBU业务总监刘捷看来，经济比较发达的中小城市交通建设正在随着国家投入不断增多，公路总里程、路网结构、交通管理系统结构明显改善，在硬件与软件实施上已经取得了跨越式发展，但在整体方案的推进速度上还需要随着公路里程的延伸进一步提升。
“我们发现，相比大城市，中小城市的交通信息化建设，尤其是智能交通项目的实施要相对比较容易。因为中小城市的交通设施的应用亟须电子化、信息化，同时它的交通基础设施更容易改造，留存的创新空间很大。”刘捷如此介绍中小城市在交通信息化改造中的机遇。
信息服务走向规范化与自动化
在刘捷看来，提升中小城市的交通信息化服务的前提首先是要做好交通管理工作的统筹规划，这样管理者才能更有效地结合IT技术将更多的精力转向服务，在这一过程中，中小城市交通的智能化管理也势必逐步走向规范化、自动化，而智能交通管理系统则是实现规范化与自动化管理的最好手段，同时信息服务将成为交通信息化建设的热点。
车路互联的立体化管理
庞斌所说的停车管理服务平台实际上是替换人们所熟知的传统咪表或者停车人工计费。它的应用优势就在于通过物联网射频技术实现对路侧停车场监控、调度和管理“三位一体”的实时管理，建立全市统一的停车管理服务及结算平台。
“这样的停车系统不仅停留在计时、收费等应用上，同时对于交通疏导也起着关键性的作用，比如在司机出发前就可以通过PC终端、手机终端甚至电话来预约所要到达目的地的车位。”庞斌表示。
据了解，神州数码目前所搭建的停车管理服务平台只是智能交通车路互联的雏形，在这个基础上未来还将在管理平台服务中融合车辆稽查，治堵诱导、应急服务等多种车联网应用。“每台车辆上安装的电子车牌都记录了这台车的所有属性，事实上，结合物联网感知技术的电子车牌，神州数码从08年便开始在重庆等城市开始进行试点并参与论证与研究工作。”。刘捷补充说，“如果要对交通行业实行有效的管理，关键是也要对被管理对象实现全面的数字化提升，比如通过感知技术对车辆实现有效识别，尤其是对车辆行使记录以及行踪轨迹的追溯，对于政府交通执法管理就会起到有效的提升，在实际的应用上交警在现场就可以通过手持终端设备方便地识别车辆的行使信息。
实际上，无论是车辆身份识别、停车管理、道路疏导中的智能交通应用都愈发地体现出高新技术对于中小城市交通控制系统的重要性，在越来越多的行业IT基础设施与方案建设满足交通控制系统化需求时，提供基于综合应用的融和服务已经成为方案商赖以生存的重要途径，尤其是在智能交通行业细分更为明显的发展趋势下，传统的IT集成商在自身业务转型时也将重点放在了针对具有行业应用特性的方案整合服务中。
珠海：交通智能成就方案服务转型
去年，博思发展有限公司中标了投资规模达百亿元的港珠澳大桥建设中的交通智能控制系统项目。珠海市博思发展有限公司副总经理王亚瑞说，这其实是他们专注行业业务的发展的“结下的硕果”。其实，也是公司IT集成向方案服务转型的关键支撑。“在与客户的接触中，我们很快发现政府对于交通及与智慧城市相关的项目越来越多，并把这一领域的业务作为珠海的重点发展方向之一。”王亚瑞介绍，“当珠海提出将港珠澳大桥作为提升珠海交通改造核心项目时，我们随即也将业务转型重点投入到交通信息化的相关竞争中。”据王亚瑞介绍，由于其公司最初也是从IT系统集成起家，无论方案整合能力还是研发队伍都已经在业界形成了自身的独特优势。王亚瑞认为，随着珠港澳大桥与中海油项目的推进，珠海作为珠江三角洲南端的核心城市，在多元化经济发展中进一步提升了粤港澳的经济联系。同时，当地交通行业市场在也呈现出稳步上升的趋势，因为政府的投入力度不断加大，很多做传统业务的集成商也在慢慢通过原用业务积累在交通信息化建设中挖掘商机。
信息化之建设与管理并重
博思发展在参与珠海交通建设过程中逐渐意识到，珠海作为中型城市在交通基础建设上将会越来越智能化，同时其智能交通信息化发展将进入建设与管理并重的时期。实际上根据博思发展的调研，珠海交通建设还存在两个薄弱环节，一是建设规划与IT管理应用的脱节，建设规划在项目建成后很大程度上没有和管理中的信息化服务实现有效结合;二是交通管理控制系统中各个业务平台自称系统，相互之间缺少共享，造成管理不畅，影响了实际管控效率。
在王亚瑞看来，智能交通中的智能控制系统是以城市交通控制为核心，在实际应用必须与其紧密相关的诱导系统、监控系统、预警系统进行集成，从而才能更好地实现城市交通智能化管理的目标。“港珠澳大桥交通方案的核心监控系统正是博思发展在传统集成业务中的优势，其主要实现的功能包括及早发现交通事件或者由于其他将要发生拥堵的路段，并同时与诱导系统与控制系统相结合，从而提高交通疏导的效率，降低由于交通不畅带来的各种损失，并以此为核心平台建立起各部门与业务应用之间的数据共享。其对于珠港澳大桥这样庞大交通枢纽来说无疑扮演着中枢神经的作用。”王亚瑞说。
交通信息共享纳入更多新技术而在“十二五”规划中，各项技术手段的整合无疑都将围绕“交通信息共享”展开，随着云计算、物联网等新兴技术的飞速发展，在中小城市交通信息化改造与建设中如何将交通管理控制系统中各个业务平台实现有效整合将是用户与方案商面临的新课题，其中，“数据共享”将是最为关注的关键词之一。
记者在与超图软件交流中了解到，实际上，交通信息化数据共享并不是两个或者几个系统之间可以相互间简单的传递、拷贝数据，而是在一个尽可能大的范围内，不同的信息系统通过整个信息化体系相互依存，从中取得数据资源。智能交通控制系统共享体系带来的好处是在交通控制系统平台上形成一个完整智能化联通系统，这样的共享平台建设要考虑更多的兼容性，更高的稳定性与易用性，关键是要随着技术的不断发展容纳接入更多的具备新技术优势的各类应用。
在王亚瑞看来，港珠澳大桥及周边交通路网建设中，交通智能控制系统平台的确离不开时实的路况数据共享与采集。“早期交通行业用户关注IT系统的集成规模，但随着系统与方案的智能化、复杂化，用户自然就会将关注重点转变到具有细分行业技术优势的产品与服务上，同时对于方案商而言，如果抓住某一专业领域的技术优势，对于其参与大型交通项目来说潜力巨大。”珠海交通规划委某负责人李先生说道。
“蓝海”之困
中小城市交通信息化的美好形象已经印在了厂商、方案商的脑海里。但事实是，这一领域并非是一片乏人问津的蓝海。2009年智能交通的概念开始被广泛的接受之后，不少企业开始对自身的业务模式和产品进行整合，进入智能交通领域。“那段时间转型并进入交通领域的企业确实很多，因此交通行业的方案商数量确实增加了不少。”关积珍说，“其中不但有一些专业的方案商，同时还有一些专业的并不专业的企业。”这些并不专业的企业，其中最令业界瞠目结舌的，就是中国联通。中国联通曾经作为总包商承揽了不少智能交通以及交通信息化的建设项目。而由于其业务的限制，涉及专业建设的部分全部分包给其他中小型的方案商。
这形成了交通行业方案商的新态势：总包商之间的竞争非常之激烈;规模较小的分包商则可以获得更多的发展机会。实际上，像北京文安科技一样原本从事视频监控，而后又转型进入智能交通领域的方案商非常之多。
不少在区域上有些影响力的中型方案商近些年发展非常迅速。正是这些方案商在默默地吸纳“风投”的资金，并利用这些资金承揽更多的项目。“虽然这些企业目前的规模不大，但是在未来很有可能发展成一支很有实力的队伍。”王川久说。
项目定制与城市发展不均衡到目前为止，中小城市的概念仍旧十分模糊。厂商们和方案商们所面临的首要问题，就是客户需求的差异非常之大。“这实际上又涉及到了另一个问题。就是现在各地扩市的速度非常快，有些地区甚至整个取消了农村户口，将全部人口都算作城镇居民。这就导致城市人口的数量迅速上升。”住建部说，“这导致了城市的规模和城市实际的发展情况不尽相同。“就以我们目前的项目为例，几乎80%以上的项目都是定制项目。”周立介绍道，“这对企业的人员压力很大。
按我国住建部的标准，城市常驻人口20万-50万人为中型城市、20万人以下的为小型城市。以河北省为例，按照2009年的统计数字，高碑店市有常驻人口12万人，属小型城市;涿州市有常驻人口24万人，属中型城市;秦皇岛市有常驻人口82万人，属大型城市;而唐山有常驻人口193万人，属特大型城市。但是，住建部交通技术中心副主任马林认为，有两个因素可以反映城市发展的实际情况：其一是人均城市规划用地面积，其二是城市每平方公里的人口数量。通常来说，发展得相对比较成熟的城市这两个数字分别在90平方米以内和2-3万人左右;而发展比较缓慢的，或者说是比较小型的城市这一数字在120平方米以上和8000人左右。
这是一个比较清晰且实用的标杆。重庆目前人均规划用地面积为88平方米，显然这是一个标准的大型城市;而宁波这一数字在103平方米，是一个典型的中型城市。而除了中小城市的概念为厂商和方案商们的产品标准化带来了难题以外，全国的南北方差异、地区经济发展差异、管理者的偏好，都使厂商和方案商面临着需求差异所带来的市场拓展难题。譬如，在南方，城市交通对电感环检测器(环型感应线圈)的应用非常广泛，而在北方，选择红外检测器和视频检测器的则更多。
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